NÜRNBERG/PEKING. Woche für Woche verlässt ein Güterzug mit 50 Containern das Nürnberger Güterverkehrszentrum. Sein Ziel: Chengdu in Westchina, die Hauptstadt der Provinz Sichuan. Zwei Wochen ist der Zug in der Regel unterwegs, um die fast 10 000 Kilometer lange Strecke zu bewältigen.
Diese Verbindung ist nur ein kleiner Vorgeschmack darauf, was sich schon bald wirtschaftlich zwischen dem Reich der Mitte und Europa entspinnen könnte.
Vor sechs Jahren brachte Chinas Staatspräsident Xi Jinping zum ersten Mal das Konzept einer neuen Seidenstraße – der Belt-and-Road-Initiative (BRI) – auf, eine Wiederauflage der historischen Handelsroute zwischen Ost und West, untermauert mit Asphalt und Beton. In Nürnberg trafen sich nun Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik zum Kongress Seidenstraße 2019, um über die Chancen, aber auch die Risiken des globalen chinesischen Engagements zu diskutieren.
„Die Belt-and-Road-Initiative wird von immer mehr Staaten gewürdigt“, sagte der Generalkonsul der Volksrepublik in München, Yue Zhang. Allein 136 Staaten und über 60 Organisationen hätten bereits ihre Bereitschaft zum Mitwirken an der neuen Seidenstraße zugesichert.
„Doch diese Initiative hat nicht erst mit dem Bau der Infrastruktur begonnen, sondern mit dem Abbau von Handelshindernissen“, sagte Markus Taube, Professor für Ostasienwirtschaft an der Mercator School of Management der Univesität Duisburg Essen. Erst dadurch wurde ein einfacher Gütertransport überhaupt erst möglich.
Trotz aller Euphorie wird die Belt-and-Road-Initiative mitunter auch mit großem Misstrauen begleitet: Schließlich geht sie eben nicht nur einher mit der Abschaffung von Zöllen und dem Bau neuer Straßen und Schienenwege und der Modernisierung von Handelshäfen, sondern auch mit einem großflächigen Investitionsprogramm entlang der Strecken. Etliche Sonderwirtschaftszonen sind hierdurch geplant und im Entstehen.
Keine 20 Kilometer Luftlinie liegen zwischen Minsk, der Hauptstadt des Belarus, und dem Industriepark Greater Stone. Auch der ist eine Folge des Investitionsstrebens der Chinesen im Westen. Irgendwann soll der die Fläche von Paris aufweisen, weiß Taube. „Noch sind dort aber hauptsächlich Baustellen“, sagt der Ostasien-Experte. Trotz alledem: An ihm wird deutlich, wo der Weg künftig hinführen könnte.
„Die Devise Wandel durch Handel ist aus westlicher Sicht vorbei“, sagte Taube. In bestimmten Branchen wie etwa in der Telekommunikationsbranche sind es bereits chinesische Unternehmen, die Technologiestandards setzten, führte Taube weiter aus. Und durch die Vielzahl chinesischer Investitionen würden Schritt für Schritt auch chinesisch geprägte Ordnungsstrukturen in den Unternehmen und Industrieparks übernommen. Lange Jahre war in der Region rund um den Greater-Stone-Industriepark nach Englisch Deutsch die zweithäufigste gelernte Fremdsprache. „Mittlerweile ist es Chinesisch“, sagte Taube.
Sprächen Angestellte in dem belarussischen Industriepark die Sprache ihrer Arbeitgeber, wirke sich das unmittelbar auf Karrierechancen und Gehalt aus. „Das ist kein diplomatischer Druck, aber ökonomischer“, fasst der Professor seine Erkenntnisse zusammen. Dabei investiere Europa „mindestens ebenso viel Geld“ in den Staaten, die von der BRI betroffen sind. „Nur wird das nicht wahrgenommen“, kritisiert Taube.
Ein Systemkrieg mit China als Folge dieser Entwicklungen sei aber „das allerwenigste Sinnvolle“. Stattdessen sollte sich Europa einig präsentieren und im Gegenzug die eigenen Standards entlang der neuen Seidenstraße anbieten, stellte Taube heraus.
Und was entgegnet China auf den immer wieder aufkommenden Vorwurf, dass das Reich der Mitte andere Staaten wirtschaftlich von sich abhängig mache und diese sogar in die Schuldenfalle treibe? „Kümmern sich andere Länder um die Belange etwa der afrikanischen Staaten?“, fragte Chinas Generalkonsul Zhang und verwies gleichzeitig auf den integrativen Ansatz und die Offenheit der neuen Seidenstraße. Die BRI sichere einen beiderseitigen Marktzugang.
Auch Drittmärkte würden dank der Initiative immer attraktiver, führte Zhang weiter aus - auch durch die Nutzung etwa des China Railway Express, der eben auch Halt in Nürnberg macht. Derzeit werden noch 95 Prozent der Container per Schiff zwischen Europa und Asien transportiert, rechnete Ostasien-Experte Taube vor. Nur „ein bis zwei Prozent“ auf der Schiene.
Dass sich das Verhältnis irgendwann einmal umdreht, das ist wohl ausgeschlossen. Aber eine Verdopplung auf drei bis vier Prozent ist nach den Erkenntnissen des Wirtschaftsexperten durchaus denkbar – auch mit positiven Auswirkungen auf die hiesige Wirtschaft.
