Autozulieferer IHK-Chefin sieht steigenden Wettbewerbsdruck

Gabriele Hohenner, Hauptgeschäftsführerin der IHK in Bayreuth. Foto: red

BAYREUTH. Die IHK für Oberfranken möchte Firmen dabei helfen, den Strukturwandel zu bewältigen. Hauptgeschäftsführerin Gabriele Hohenner spricht  auch über Fehler der Politik.

Frau Hohenner, wie ist die aktuelle Lage bei den oberfränkischen Autozulieferern? 

Gabriele Hohenner: Da Autozulieferer verschiedenen Branchen angehören, sind konkrete Aussagen schwierig. Das Teilsegment „Herstellung von Kraftwagenteilen“ mit seinen 15 Unternehmen und gut 5000 Mitarbeitern verzeichnete 2018 ein Umsatzplus von rund fünf Prozent. Im Dezember gab es einen spürbaren Umsatzrückgang, im Januar lag der Umsatz wieder auf Vorjahresniveau.  

Die Autokonjunktur ist abgekühlt. Warum? 

Hohenner: Den Kfz-Herstellern – und damit auch den oberfränkischen Autozulieferern – macht aktuell eine Gemengelage zu schaffen. Mit der Einführung des Abgas-Prüfverfahrens WLTP ist der Pkw-Absatz spürbar eingebrochen, weil etliche Modelle noch keine Genehmigung für eine Neuzulassung hatten. In der Folge lagen die Erstzulassungen in Deutschland bis einschließlich Januar 2019 unter dem Vorjahresergebnis. Erst im Februar hat sich die Zahl wieder auf Vorjahresniveau erholt. Im September 2019 werden die Testverfahren weiter verschärft.  

Welche weiteren Gründe gibt es für die Auto-Schwäche? 

Hohenner: In den ersten beiden Monaten 2019 ging der Pkw-Absatz in China gegenüber 2018 um rund zehn Prozent zurück. Hinzu kommen weitere Herausforderungen, wie US-Sonderzölle, Brexit und Diesel-Fahrverbote. 

Bosch baut Stellen in Bamberg ab. Werden weitere Zulieferer in der Region folgen? 

Hohenner: Es ist nicht auszuschließen, dass weitere Kfz-Zulieferer Mitarbeiter entlassen oder Kurzarbeit einführen müssen. Dies hängt davon ab, wie sich die Rahmenbedingungen in den kommenden Monaten entwickeln. 

Droht eine Krise, wenn der Verbrenner in den kommenden Jahren langsam ausläuft? 

Hohenner: Unter den über 200 Kfz-Zulieferern in Oberfranken wird es Verlierer geben, aber auch Gewinner. Einerseits besteht ein Verbrennungsantrieb aus rund 1400 Teilen, ein Elektroantrieb nur noch aus gut 200. Andererseits brauchen Elektroautos nicht mehr so viel Platz für den Motor, sodass die Innenräume besser genutzt werden können und es hier neue Chancen gibt für Unternehmen, die sich etwa um die Innenverkleidung von Autos kümmern. Auch der Leichtbau gewinnt erheblich an Bedeutung. 

Der Verbrenner wird tatsächlich verschwinden? 

Hohenner: Dass der Verbrennungsmotor beim Pkw über kurz oder lang durch neue Technologien ersetzt wird, ist inzwischen nicht mehr die Frage. Eher der Zeitpunkt, wann diese Umstellung erfolgt. So sollen in den Niederlanden ab Mitte der 2020er-Jahre keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden, in Norwegen ab 2025, in Indien, Schweden, Dänemark und Island ab 2030, in Schottland ab 2032, in Großbritannien, Frankreich, China und Kalifornien ab 2040. 

Und China? 

Hohenner: In China müssen bereits 2019 zehn Prozent der Neuzulassungen eines Kfz-Herstellers auf Elektroautos entfallen, 2020 zwölf Prozent. 

Wie rüsten sich die regionalen Zulieferer für die Zukunft? 

Hohenner: Etwa durch Diversifizierung. So gibt es Hersteller, die neue Geschäftsfelder in der Medizintechnik oder im Flugzeugbereich erschließen. Andere setzen auf technologische Weiterentwicklungen, etwa die Entwicklung neuer Materialien bei Leichtbaukomponenten oder Verbundwerkstoffen. Hier spielt auch die Zusammenarbeit mit Forschungseinrichtungen, Hochschulen und Universitäten eine wichtige Rolle. So steht etwa bei Fraunhofer die europaweit einzige Faserpilotanlage, die in der Lage ist, Keramikfasern in Tonnenmaß zu produzieren. Im nächsten Schritt wird die Verwendbarkeit etwa im Leichtbau getestet. 

Was macht die IHK, um die Zulieferer zu unterstützen? 

Hohenner: Bereits 2005 hat die IHK für Oberfranken Bayreuth mit Ofracar ein Netzwerk initiiert, das heute als eigenständiger Verein erfolgreich aktiv ist mit Branchentreffs, Kooperationsgruppen, Arbeitskreisen oder Kompetenzoffensiven. Seit 2013 gibt es den IAWC (IHK-Innovations- & Anwenderclub Elektromobilität, Anm. d. Red.) der nordbayerischen IHKs mit mehreren Fachveranstaltungen jährlich. Seit Februar 2019 befasst sich auch der Innovationstreff „Elektromobilität in Oberfranken“ mit konkreten Fragestellungen der E-Mobilität. Im zweiten Halbjahr wird außerdem die Regionalkonferenz „E-Mobilität“ stattfinden. 

Rund 40.000 Arbeitsplätze hängen in Oberfranken vom Auto ab. Kann die Zahl gehalten werden? 

Hohenner: Trotz erheblicher Umsatzeinbrüche in der Krise 2009 konnte damals die Beschäftigtenzahl dank Kurzarbeiterregelung weitgehend gehalten werden, seitdem stieg die Mitarbeiterzahl spürbar an. Welche Auswirkungen der Wechsel in Richtung E-Mobilität konkret haben wird, lässt sich noch nicht absehen. Entscheidend ist, wie die deutschen Automobilhersteller diese Transformation bewältigen. 

Der Druck steigt? 

Hohenner: Der Wettbewerbsdruck am Markt steigt vermutlich weiter an. Den Druck auf die Konditionen bestätigen bereits die Unternehmer. Sollte man in fünf Jahren chinesische E-Autos beim Discounter oder Elektronik-Fachmarkt kaufen können, wird das nicht nur in Oberfranken zu spüren sein. Ich bin aber optimistisch, dass es dank Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft und dank der sprichwörtlichen Flexibilität unseres Mittelstandes so weit nicht kommen wird. Dass hier schon viel passiert, zeigen beispielsweise die Patentanmeldungen oberfränkischer Unternehmen. 

Die Politik hat den Herstellern ehrgeizige CO2-Ziele gesetzt. Fast 40 Prozent Reduktion bis 2030. Überzogen? 

Hohenner: Die deutliche Verschärfung bei den CO2-Emissionen hat vor allem die deutschen Hersteller eiskalt erwischt, hier erfolgte eine Fehleinschätzung der Situation sowohl seitens der Hersteller als auch seitens der Politik. Gemessen an den CO2-Emissionen neuer Pkw-Flotten 2018 bedeutet die getroffene Vereinbarung eine Halbierung der Emissionen innerhalb von zwölf Jahren.

Das geht nicht ohne Batterieauto. 

Hohenner: Ohne E-Antrieb bei einer Mehrheit der Fahrzeuge wird das nicht zu erreichen sein. Große Herausforderungen also für die deutsche Schlüsselindustrie. Die Fehler und vor allem unzuverlässigen Richtungswechsel in der Energiewende werden bei der Verkehrswende leider wiederholt. 

 

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