Hamburg - Die deutsche Schifffahrt sucht nach einem tiefen Strukturwandel ihren Weg in die Zukunft. "Wir sind weiter im Krisenmodus", sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), der Deutschen Presse-Agentur.
Die deutsche Schifffahrt hat in den vergangenen zehn Jahren einen Höllenritt hinter sich gebracht und rund ein Drittel der Flotte eingebüßt. Um ihre Position zu halten, fordern die Reeder mehr staatliche Rückendeckung.
Hamburg - Die deutsche Schifffahrt sucht nach einem tiefen Strukturwandel ihren Weg in die Zukunft. "Wir sind weiter im Krisenmodus", sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), der Deutschen Presse-Agentur.
"Der Standort Deutschland insgesamt hat ein wenig den Anschluss verloren, das muss man so sagen", sagte Hartmann im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz in Friedrichshafen (22./23. Mai). Die Schifffahrt sei jedoch immer noch eine globale Wachstumsbranche; der Warenverkehr nehme im Schnitt um drei Prozent jährlich zu.
Die Schifffahrt war im Zusammenhang mit der Lehman-Pleite 2008 und der anschließenden Wirtschaftskrise in schwere Wasser geraten. Hohe Überkapazitäten verlängerten die Krise.
Die deutsche Handelsflotte schrumpfte von ihrem Höchststand mit mehr als 3500 Schiffen auf heute knapp 2300 Schiffe, die Zahl der Reedereien reduzierte sich von mehr als 400 auf rund 330 Unternehmen. Noch immer sei Deutschland führend in der Containerschifffahrt und stark in anderen Marktsegmenten wie der Tankerschifffahrt. Doch Länder wie Griechenland, aber auch die Niederlande, Dänemark und die anderen skandinavischen Staaten hätten dank besserer Rahmenbedingungen ihre Positionen ausgebaut.
"Wir vergleichen uns nicht mit Standorten in Asien oder Afrika", sagte Hartmann. "Aber die gleichen Rahmenbedingungen wie unsere europäischen Nachbarn brauchen wir schlicht, um konkurrenzfähig zu sein." Das betreffe insbesondere den Zugang zu Krediten, nachdem sich die deutschen Schiffsbanken weitgehend vom Markt zurückgezogen hätten und die Reedereien kaum noch Eigenmittel mobilisieren könnten. Der Staat könne zum Beispiel mit KfW-Mitteln, Bürgschaften und Garantien den Kauf von neuen Schiffen unterstützen.
Entscheidend wären aber auch wettbewerbsfähige steuerliche Rahmenbedingungen, etwa der Verzicht auf eine 19-prozentige Versicherungsteuer für Schiffe, die nicht in deutschen Registern eingetragen, sondern nur von deutschen Reedern gemanagt würden. "Diese neue Praxis der Steuerverwaltung gibt es so in keinem anderen Land", sagte Hartmann. "Ich höre immer wieder, dass die Politik sagt, die maritime Wirtschaft sei eine Schlüsselindustrie für Deutschland. Aber den Worten müssen auch Taten folgen."
"Wir müssen auch technisch auf dem aktuellen Stand bleiben", sagte Hartmann. "Das geht nur mit neuen Schiffen." Die ständige Modernisierung der Flotte sei auch notwendig, um die höheren Umweltanforderungen der Zukunft zu bewältigen. Die Umstellung der Schiffe auf Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 (statt 3,5) Prozent zum Beginn des nächsten Jahres werde im Markt einige Turbulenzen auslösen, aber letztlich erfolgreich verlaufen. "Wir unterstützen das und wir setzen das um", sagte der Reederpräsident.
Die Branche steht seit Jahren wegen hoher Emissionswerte im Fokus der Kritik von Umweltschützern. Mittelfristig wage er die Prognose, dass sich verflüssigtes Erdgas (LNG) als umweltfreundlichster fossiler Brennstoff auf Frachtschiffen erheblich stärker als bisher durchsetzen werde.