Drohende Fahrverbote, neue Grenzwerte, Strafzahlungen es sind unruhige Zeiten für die Autobauer. Politischer Druck allerdings ist es nicht, der den Herstellern den Schlaf raubt. Die bittere Wahrheit ist: Sie kommen gar nicht hinein vor Lachen. Dafür haben Europas Regierungen und die EU-Kommission eben mit vereinten Kräften gesorgt.
Gereicht haben dazu ein paar Gespräche in diversen Hinterzimmern und obendrauf ein Anruf von Matthias Wissmann bei Jean-Claude Juncker. Der Chef-Lobbyist der Autobauer und der um keinen Winkelzug verlegene Kommissionspräsident im trauten Schwatz – da war abzusehen, dass der Klimaschutz eher nicht oberstes Kriterium werden würde.
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Seit Jahren steigt der CO2-Ausstoß auf den Straßen der Republik anstatt wie versprochen zu sinken. Und mit der jüngsten Entscheidung in Brüssel dürfte es auf lange Sicht nicht deutlich besser werden. Die vollmundigen deutschen Versprechen also – längst und weiter ein Witz.
Dabei sind ein paar er EU-Ideen durchaus richtig. Seit 1. September unterliegen neue Fahrzeug-Typen einem reformierten Prüfverfahren. Es heißt WLTP und soll Abgas- und Verbrauchswerte realistischer ermitteln. Kein Durchbruch, aber zumindest eine deutliche Verbesserung. Mit dem bis dahin gültigen NEFZ-Test war die Schere zwischen dem, was im Labor gemessen wurde, und dem Ergebnis auf der Straße zuletzt auf mehr als 40 Prozent auseinandergegangen.
Was nicht verwundert, denn der 20 Minuten dauernde NEFZ war schlicht Mumpitz. Das durchschnittliche Tempo lag bei 34 Stundenkilometern, die Höchstgeschwindigkeit bei Tempo 120 – für sage und schreibe zehn Sekunden. Und ein Viertel der Zeit stand das Auto überhaupt nur. Die ganze Prozedur schön gemütlich bei 20 bis 30 Grad Außentemperatur.
Beim WLTP-Test muss das Auto immerhin 30 statt nur 20 Minuten auf die Rolle, darf nur mehr 13 Prozent stehen und muss bei leicht kühleren Temperaturen auch mal bis Tempo 131 beschleunigen. Varianten, die Rollwiderstand, Aerodynamik oder Gewicht verändern, müssen extra geprüft werden, also etwa Schiebedach, Spoiler oder größere Felgen. Da kommen bei einem Modell schnell mal ein paar hundert Kombinationen zusammen.
Zudem müssen die Hersteller nachweisen, dass keine Modell-Version bei Temperaturen unter minus sieben oder über plus 35 Grad und mit fast maximaler Zuladung die WLTP-Werte um mehr als das 2,1-Fache überschreitet. Bei Verstößen droht der Entzug der Typ-Zulassung.
In Summe, schätzen Fachleute, dürften WLTP-Werte damit zehn Prozent über denen des NEFZ liegen. Und da wäre es in der Tat fair, bei den neuen Grenzwerten zehn Prozent Nachlass zu gewähren. Schließlich sollen diese im Idealfall zwar ambitioniert sein, aber eben auch erreichbar.
Allerdings kursiert der Verdacht, dass der Rabatt weit großzügiger ausfällt. Hinter vorgehaltener Hand wird – inklusive aller Mess-Toleranzen – über Abschläge von 20 Prozent nicht mehr nur getuschelt. Obendrein prüfen die Hersteller weiterhin selbst, Kontrolle erfolgt lediglich in Stichproben durch das Joint Research Center, eine gemeinsame Forschungsstelle der EU-Kommission. Und: Die Strafen für Überschreitungen hören sich zwar drastisch an, werden aber erst ab einer Toleranz von weiteren vier Prozent fällig.
Nach den Vorgaben der Kommission soll sich der CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 um 30 Prozent verringern. Die Hälfte der Einsparungen soll dabei bis 2025 erreicht sein. Mit dem entsprechenden Faktor wäre da die erste Hürde schon so gut wie geschafft.
Dafür ist dann kein technischer Aufwand vonnöten, sondern bloß niedere Mathematik. Das Klima indes rutscht bei derlei Rechnungen halt leider nur weiter ins Minus.
